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Modernização é saída para crise do transporte público

Modernização é saída para crise do transporte público

Artigo de Edmilson Varejão e Gregório Luz.

Ao longo dos últimos anos o surgimento de novos serviços baseados em plataformas digitais, como aplicativos de transporte (Uber, 99, Cabify), compartilhamento de bicicletas e patinetes elétricos, trouxe novas opções de deslocamento e transformou o transporte urbano. Como em todo processo de transição, há ganhadores e perdedores. Os usuários do transporte coletivo, até então considerados cativos, agora possuem alternativas e, por conta disso, demandam maior qualidade e conveniência. Já os operadores de transporte público viram a sua demanda cair mais de 25% entre os anos de 2013 e 2019.[1] 

Não se pode atribuir toda a queda de demanda aos novos serviços. Em muitas regiões, o desaquecimento econômico e maior acesso à compra do veículo próprio também contribuíram para este número; contudo, a parcela da demanda que migrou para os aplicativos de transporte é justamente a mais crítica para os operadores de transporte. Isso porque os usuários que faziam deslocamentos mais curtos e superavitários, e que equilibravam as viagens longas e deficitárias, estão deixando o transporte coletivo.

Em um primeiro momento as empresas de transporte reivindicaram proteção dos seus serviços frente aos novos entrantes.[2] Esse discurso, contudo, não tem sensibilizado a população e/ou poder público por não considerar que a demanda do usuário do transporte mudou. Talvez por esta razão, mais recentemente, as associações de operadores de transporte têm adotado nova postura e passaram reivindicar legislação mais flexível para fazer frente aos novos concorrentes.[3] Em nossa opinião, essa estratégia terá maior potencial de convencimento externo.

Apesar de não ficar muito claro o que significa a flexibilização almejada pelos operadores, aparentemente há por parte dos mesmos a disposição de atuar em um mercado mais competitivo. Isso, consequentemente, demandará modernização do modelo de negócios e um maior foco no cliente; porém, essa modernização requer mais do que boa vontade dos empresários. Por se tratar de um serviço regulado, o poder público deve estar disposto a adaptar os contratos de prestação de serviços e toda a regulação setorial do transporte urbano.

O usuário do transporte tem revelado preferência por alguns atributos oferecidos pelas empresas de aplicativo, tais como a transação pelo aplicativo, flexibilidade de rotas, preços dinâmicos e deslocamento ponto a ponto. Nos contratos de transporte coletivo vigentes, quase nada disso é possível de ser oferecido.

Os operadores de ônibus não possuem liberdade para ajustar seus serviços e tarifas às flutuações de demanda, como fazem os aplicativos. Em geral, o planejamento da operação - em termos de horários, rotas e pontos de parada - é estabelecido pelo órgão gestor governamental. Mudanças são possíveis e negociáveis entre operadores e órgão gestor, mas isso toma tempo e pode ensejar processos de revisão tarifária. Em um cenário de grandes mudanças, tal situação diminui a competitividade dos operadores.

Outro ponto crítico que dificulta a inovação é a duração dos contratos. Enquanto os contratos brasileiros duram em média de 15 a 20 anos, as boas práticas internacionais apontam para 7 a 10 anos. Contratos longos em tempos de rápidas transformações são perigosos pois reduzem a capacidade de se adaptar às mudanças. Além disso, tendem a calcificar o mercado e dificultar a incorporação de inovações. Contratos mais curtos e com renovação atrelada à eficiência poderiam incentivar a melhora na prestação do serviço.

Uma outra grande deficiência competitiva do transporte público é a cobertura de benefícios sociais pela tarifa. As gratuidades fornecidas pelos mais variados grupos (idoso, crianças, estudantes etc.), por exemplo, representam, em média, 18% do preço da tarifa.[4] Os custos de tais benefícios recaem apenas sobre os passageiros pagantes do transporte coletivo. Os novos serviços, por sua vez, não precisam lidar com essa questão.

O caráter de serviço de utilidade pública que o transporte coletivo representa também gera impacto tarifário. Muitas rotas operadas são deficitárias financeiramente, mas são necessárias para garantir o ir-e-vir da população na cidade. No modelo de negócios do transporte público, as rotas deficitárias são compensadas por outras superavitárias. As empresas de aplicativos, por seu caráter privado, podem optar por operar apenas em deslocamentos superavitários.

Se o freguês tem sempre razão, ou seja, se o empresário deve buscar atender aos anseios dos seus clientes, um caminho para a recuperação da crise do transporte público é a modernização do seu modelo de negócio. Os empresários do setor já perceberam isso e revelam disposição; contudo, estão disputando uma corrida com uma “bola de ferro amarrada ao pé”. Para se livrar das amarras, o transporte público depende de modernização que emergirá de uma postura ativa e discussão conjunta entre o poder público e operadores, enfrentando e aproveitando as oportunidades trazidas por essas transformações.

[1] Considerando nove capitais brasileiras: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.

[2] https://www.ntu.org.br/novo/NoticiaCompleta.aspx?idArea=10&idNoticia=1061

[3] https://www.ntu.org.br/novo/NoticiaCompleta.aspx?idArea=10&idSegundoNivel=106&idNoticia=1182

[4] https://www.ntu.org.br/novo/NoticiaCompleta.aspx?idArea=10&idSegundoNivel=107&idNoticia=945